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Automobilhersteller durch Chipkrise gezwungen, Just-in-Time-Bestellungen zu überdenken

(Bloomberg) — Ein Jahrhundert, nachdem die Automobilhersteller der Welt den Wert der Fließbandfertigung gezeigt haben, lehrt ein Mangel an Halbleitern die Branche eine schmerzhafte neue Lektion in Bezug auf den Bau eines Autos verließ sich auf einen klaren Ansatz beim Einkauf von Autoteilen und bezog Komponenten von Zulieferern genau dann, wenn sie benötigt wurden. Es wird als Just-in-Time-Fertigung bezeichnet und soll die Produktion rationalisieren und die Kosten für die Lagerhaltung von Teilen, die auf die Verwendung warten, eliminieren. Die Mängel dieses Systems wurden jedoch in diesem Jahr deutlich, als die Autohersteller mit einem Mangel an Produkten konfrontiert wurden die Chips, die sie benötigen, um erweiterte Funktionen in ihre Fahrzeuge einzubauen, und befanden sich aufgrund ihres Just-in-Time-Ansatzes ganz unten auf der Kundenliste der Chiphersteller. Dieser Mangel droht, den Umsatz der Branche um 110 Milliarden US-Dollar zu senken und die Autohersteller zu zwingen, die Art und Weise zu überarbeiten, in der sie die elektronischen Komponenten erhalten, die für das moderne Autodesign von entscheidender Bedeutung sind. “Kunden müssen sich ändern”, sagte Hassane El-Khoury, Chef Executive Officer der ON Semiconductor Corp., die mehr als ein Drittel ihres Umsatzes mit dem Automobilmarkt erzielt. „Diese Just-in-Time-Mentalität funktioniert nicht.“ Halbleiterhersteller fordern garantierte, langfristige Aufträge statt die kurzfristige Flexibilität, die die Automobilhersteller gewohnt sind. Die Durchsetzungskraft der Chiphersteller, selbst unter dem Druck des Gesetzgebers, unterstreicht die Neuverteilung der Macht zwischen den Unternehmen, deren Logos auf den Autos angebracht sind, und denen, die die fortschrittliche Technologie bereitstellen, mit der sie betrieben werden. Diese Komponenten spielen eine größere Rolle in allen Bereichen, von der Unterhaltung im Auto In Bezug auf selbstfahrende Funktionen sagen die Chiphersteller, dass sie bereit sind, in die Ausweitung der Produktion zu investieren, um eine Wiederholung von Engpässen zu vermeiden, die die Industrie gezwungen haben, Fabriken und Urlaubsarbeiter einzumotten – wenn die Autohersteller ihnen Aufträge erteilen, die nicht storniert werden können und verpflichten sich zu langfristigen Vereinbarungen: “Warum hätte ich einen einzigen Dollar investiert, wenn mein Kunde innerhalb von 30 Tagen kündigen kann und ich zwei Jahre brauche, um Kapazitäten aufzubauen?” El-Khoury von ON Semiconductor sagte: Es gibt Anzeichen dafür, dass die Branche zuhört. Letzte Woche signalisierte Jim Farley, Chief Executive Officer von Ford Motor Co., eine neue Bereitschaft, das jahrzehntelange Outsourcing von Teilen rückgängig zu machen “30er Jahre”, sagte Farley, der die Hälfte seiner Fabriken geschlossen und gesehen hat, wie die Lose seiner Händler wegen eines Mangels an Chips geleert wurden. Die meisten von der Autoindustrie verwendeten Komponenten sind Teil einer diskreten Lebensmittelkette, und die Autohersteller stehen an der Spitze. in der Lage, die Aktionen ihrer Lieferanten in einem System zu orchestrieren, das ihnen einen Satz von Komponenten liefert, die schnell und kostengünstig zu einem fertigen Fahrzeug zusammengefügt werden können. Elektronikhersteller, die sich in der Krise der Chipversorgung viel besser geschlagen haben, betrachten Halbleiter als wesentliche Systeme und arbeiten direkt mit Chipherstellern zusammen, um Produkte zu sichern und ihre Geräte häufig selbst um die Chips herum zu entwerfen. Hersteller können nicht länger die Dominanz eines Chips übernehmen 800-Pfund-Gorilla“ bei Verhandlungen mit Chipfirmen und Batterieherstellern, sagte Mark Wakefield, Leiter der Autopraxis beim Beratungsunternehmen AlixParters.In den 1960er Jahren von der Toyota Motor Corp. Pionierarbeit geleistet, ist Just-in-Time ein System, bei dem Komponentenlieferanten benötigt werden Diese Strategie hat der Branche gute Dienste geleistet, Geld gespart und ihr geholfen, ein System für die Beschaffung der rund 40.000 Komponenten zu organisieren Ein modernes Fahrzeug, von dem viele in wenigen Tagen hergestellt werden können. Aber Halbleiter – das Herzstück von Sensoren, Motormanagement und Batteriesteuerungen, Infotainment und schließlich Systemen, die Fahrzeuge steuern werden – werden in einem Prozess hergestellt, der Monate dauert. Und eine Fabrik zu bauen und auszurüsten, um sie herzustellen, dauert Jahre. In Autos stecken heute durchschnittlich 1.400 Halbleiter – und das bringt den Chipherstellern Vorteile. Fords Farley sagte, dass er jetzt Verträge direkt mit Chipherstellern aushandelt – unter Umgehung seiner traditionellen Autozulieferer -, während er das Inventar der kostbaren Teile aufbaut und sogar Modelle neu entwirft, um den Halbleiterunternehmen gerecht zu werden. „Wir haben durch diese Krise viel gelernt, das angewendet werden kann zu vielen kritischen Komponenten“, sagte Farley im vergangenen Monat Analysten, als er ankündigte, dass Ford im zweiten Quartal die Hälfte seiner Produktion einbüßen und dieses Jahr einen Gewinn von 2,5 Milliarden US-Dollar einbüßen werde, unter Berufung auf einen Mangel an Chips. „Wir denken auch darüber nach, was dies für die Welt der Batterien, des Siliziums und allerlei anderer Komponenten bedeutet, die für unser Unternehmen wirklich geschäftskritisch sind.“ Ford ist nicht der Einzige, der nach Lösungen sucht, die die langjährigen Branchenpraktiken verbessern. Autohersteller von General Motors Co. über die Volkswagen AG bis hin zu Tesla Inc. suchen nach Wegen, um dem Chipherstellungsprozess näher zu kommen, was die Bildung von Partnerschaften mit Halbleiterunternehmen, die interne Chipherstellung und sogar den Bau eigener Gießereien umfassen könnte. Nichts ist vom Tisch. „Autos werden nur technischer und brauchen mehr Chips“, sagte Sam Fiorani, Vice President für Fahrzeugprognosen beim Berater AutoForecast Solutions. „Alle Fahrzeughersteller prüfen jedes mögliche Szenario, um es langfristig zu lösen.“ Laut einigen Chipherstellern hat die Autoindustrie jedoch neue Technologien eingeführt, aber diejenigen, die sie liefern, nicht verstanden. „Es gibt ein riesiges Szenario Unterschied zwischen der Herstellung eines Autos und der Herstellung eines Chips “, sagte Kurt Sievers, CEO von NXP Semiconductor NV, dem größten Hersteller von Autochips. „Wir arbeiten seit Jahren eng mit den Automobil-OEMs zusammen, wenn es um Forschung und Entwicklung und Innovation geht – jedoch überhaupt nicht für Lieferketten- und Volumenprognosen.“ Sievers sagte, die Chipindustrie wünsche spezifische Prognosen, die sich über Jahre erstrecken und verbindliche Zusagen zum Kauf von Chips, die so lange halten. Die Art und Weise, wie Autohersteller, die als Originalausrüstungshersteller oder OEMs bezeichnet werden, und Halbleiterhersteller zusammenarbeiten, muss sich ändern, sagte er. Und die Autohersteller haben keine andere Wahl, als dies zu tun. Verbraucher wählen Fahrzeuge zunehmend basierend auf Funktionen wie Konnektivität, Unterhaltung und fortschrittlichen automatisierten Sicherheitsfunktionen. Die Autoindustrie verlagert sich stetig von Benzin auf Batteriestrom. All dies erfordert mehr Chips. “Es ist nicht mehr dieses Subsystem, das niemanden interessiert”, sagte Victor Peng, CEO von Xilinx Inc., einem Chiphersteller, dessen Produkte in fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen verwendet werden. „Die Elektronik wird das Kundenerlebnis wirklich prägen.“ Die Halbleiterindustrie hat noch viele andere Aufträge zu erfüllen. Im Jahr 2020 kauften die Autohersteller Chips im Wert von fast 40 Milliarden US-Dollar, die sich trotz des Absturzes der Pandemie gegenüber dem Vorjahr kaum verändert hatten. Im Vergleich dazu kaufte die Computerindustrie 17 % mehr Chips als 2019, für insgesamt 160 Milliarden US-Dollar. Die Telefonhersteller versorgten die Chipindustrie mit einem Umsatz von 137 Milliarden US-Dollar, was einem Anstieg von 12% entspricht. Anfang dieses Jahres forderten die Autohersteller die US-Gesetzgeber auf, einzugreifen, um ihnen bei dem Mangel zu helfen, und argumentierten, dass die Chiphersteller den Kunden, die weniger wichtige Unterhaltungselektronik bauen, zu Unrecht Priorität einräumen über Autos. Die Autohersteller argumentieren, dass ihre Branche mehr als 7 Millionen Arbeitsplätze in Amerika schafft und für die nationale Sicherheit von entscheidender Bedeutung ist. Und sie haben ein offenes Ohr bei Präsident Joe Biden gefunden, der bei den Wahlen 2020 von den United Auto Workers unterstützt wurde und der Autoindustrie dabei hilft, die Chipkrise zu bewältigen. Dennoch kauft die Unterhaltungselektronik jährlich 20 Milliarden US-Dollar mehr Chips als die Autoindustrie, und Big Tech hat auch in Washington viel Einfluss. Chiphersteller haben es auch nicht eilig, neue Fabriken hinzuzufügen, um dem diesjährigen Chip-Ansturm zu begegnen. Obwohl 2020 ein gutes Jahr war und sich 2021 noch besser entwickelt, müssen sie nicht sehr weit zurückblicken, um an die Schwierigkeiten erinnert zu werden, das Angebot mit kurzfristigen Nachfrageschwankungen in Einklang zu bringen. Im Jahr 2019 schrumpfte der Branchenumsatz um 12%, da die Kunden ihre Aufträge für die Bearbeitung von Lagerbeständen gekürzt haben. Viele Investoren und Analysten sind bereits besorgt darüber, dass Kunden, die jetzt eine unersättliche Nachfrage haben, doppelt bestellen: Sie verlangen den doppelten Betrag, den sie benötigen, um zumindest den zu erhalten Nummer, die sie wollen. In der Vergangenheit hat sich gezeigt, dass solch eine hohe Bestellmenge ein Überangebot in der Branche vorwegnimmt, wobei die Nachfrage schließlich nachlässt und die Käufer auf die Bremse treten, während sie den angesammelten Lagerbestand abgebaut haben Nachfrage, weil sie bereits Chips hatten “, sagte El Khoury von ON Semiconductor. „Hier stehen wir heute mit Leuten, die uns ansehen und fragen: ‚Warum haben Sie nicht investiert?’“ Die Art von Chip-Autoherstellern funktioniert auch gegen sie. Vieles von dem, was sie verwenden – wie Sensoren und Leistungsregler – kann auf sogenannten nacheilenden Knoten oder auf Produktionstechnologien hergestellt werden, die seit Jahren nicht mehr auf dem neuesten Stand der Technik sind. Das macht es zwar billiger, aber die Chiphersteller zögern, die Kapazitäten von Technologien zu erweitern, die eher veraltet sind. „Die Chips, die die Automobilindustrie verwendet, sind älter als die, die Sie in Ihren Handys oder in Ihren Videospielen finden“, sagte AutoForecast Fiorani von Solutions. „Das macht sie für die Unternehmen, die sie herstellen, weniger prioritär.“ Fiorani sagte, dass Autohersteller besser gedient hätten, Joint Ventures mit Chipherstellern zu gründen, um deren Know-how zu nutzen und eine zuverlässige Bezugsquelle zu sichern. Aber das würde bedeuten, traditionelle Zulieferer wie die Continental AG und die Robert Bosch AG zu umgehen und die Uhr auf eine teurere Zeit zurückzudrehen, in der Unternehmen wie Ford mit Rohstofflieferanten zu tun hatten. Einige Automobilzulieferer unternehmen bereits Schritte, um sicherzustellen, dass dies der Fall ist Sie werden nicht herausgeschnitten. Der Teilelieferant Robert Bosch eröffnet in Dresden eine neue Chipfabrik, die seiner Meinung nach die erste ihrer Art ist, die sich der Herstellung von Halbleitern für Automobilanwendungen widmet. Dennoch sprechen einige Autohersteller bereits offen darüber, diese Zwischenhändler zu eliminieren, um mit der Geschwindigkeit des Wandels Schritt zu halten. „Wir werden derjenige sein, der die kommerziellen Beziehungen zum Chiphersteller hat“, sagte Hakan Samuelsson, CEO von Volvo Cars, auf einer Mobilitätskonferenz diesen Monat in Tel Aviv. “Wenn wir eine Änderung wollen und Sie mit Lieferanten sprechen müssen, ist dies zu langsam.” Farley von Ford sagte, er habe sich mit Technologieunternehmen beraten und herausgefunden, wie häufig es in anderen Branchen ist, “Pufferbestände” zu halten und direkt bei Chipherstellern einzukaufen “Auch wenn das Unternehmen die Komponenten immer noch mit Chips von einem Lieferanten kauft, haben sie dennoch einen direkten Deal ausgehandelt”, sagte er den Analysten und beschrieb etwas, das für Unternehmen wie Apple Inc. üblich ist. Ford erfuhr, dass neun seiner Tier-1-Komponenten Zulieferer verlassen sich bei Chips auf nur ein Werk der Renesas Electronics Corp. in Japan, ein Werk, das einen Brand erlitten hat. Einige Autohersteller haben rasche Fortschritte beim Verständnis ihrer neueren Zulieferer erzielt und verhandeln über langfristige Verträge. Andere halten an der Überzeugung fest, dass sie ihren Zulieferern diktieren können, wie sie sich verhalten sollen, so El-Khoudry von ON Semiconductor. Aus ihren aktuellen Schwierigkeiten zu lernen ist laut Peng von Xilinx der Schlüssel zur Überwindung der aktuellen Krise und zur Vermeidung der nächsten. Toyota, der Erfinder von Just-in-Time, sagte, er erwarte, bereits in diesem Jahr wieder das Rentabilitätsniveau vor der Pandemie zu erreichen, unterstützt von Fabriken, die weiterhin Fahrzeuge produzieren, weil das Unternehmen die Entscheidung getroffen hat, Vorräte an Chips anzuhäufen. “Die Leute müssen anders denken, sonst werden sie zurückgelassen”, sagte Peng. 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